• Marzysz o podróży samochodem po Starym Kontynencie? Stwórz plan podróży samochodem po Europie! Zaplanowana trasa to mniejsze koszty, mniej stresu i więcej widoków do zobaczenia.
• Przed wyruszeniem warto określić swoje oczekiwania. Czy ma to być podróż po stolicach Europy, a może celem będą najpiękniejsze trasy samochodowe w alpach?
• Najpiękniejsze trasy samochodowe w Europie? O to miano walczy wiele dróg. My wybraliśmy kilka z nich: Schwarzwaldhochstraße, Tremola San Gottardo, przełęcz Stelvio, Trolli, drogę Transfogarską, P14 czy Dolinę Loary.
• Myślisz o podróżach autem po Europie? Sprawdź, jak przygotować samochód do długiej trasy!

Najpiękniejsze trasy samochodowe w Europie

Lubisz podróżować samochodem? Cenisz sobie niezależność i chcesz zobaczyć nie tylko najważniejsze zabytki, lecz także naturę w miejscach, do których nie da się dostać pociągiem? Zaplanuj podróż po Europie, w trakcie której poznasz ciekawe, ale mało popularne atrakcje znajdujące się tuż przy drogach. Prezentujemy najpiękniejsze trasy samochodowe w Europie, które zapierają dech w piersiach i sprawią, że wakacje na pewno będą udane! Wśród różnych tras Starego Kontynentu wyselekcjonowaliśmy po jednej, najlepszej pod kątem podróży autem. Mamy więc Schwarzwaldhochstraße w Niemczech, Tremola San Gottardo w Szwajcarii, Trolli w Norwegii, P14 w Czarnogórze, włoską Przełęcz Stelvio, rumuńską Drogę Transfogarską i francuską Dolinę Loary.

Dowiedz się, ile kosztuje pokonanie tej trasy, skorzystaj z naszego kalkulatora spalania!

Podróże po Europie autem? Stwórz plan podróży

Planujesz długą trasę autem? Stwórz plan podróży samochodem po Europie. O co chodzi? Poza przygotowaniem auta warto zaplanować trasę, postoje i prześledzić alternatywne drogi. Dlaczego to takie ważne? Powodów jest kilka. Najważniejsze z nich to komfort i bezpieczeństwo. Przede wszystkim warto zadbać o to, byśmy sami byli wypoczęci i uważni na drodze. Z tego powodu kluczowe są postoje, podczas których odpoczniemy. Dzięki odpowiedniemu planowi przygotujemy się także na możliwość ominięcia korków i remontów drogowych, które zazwyczaj prowadzone są właśnie w okresach wakacyjnych. Do tego plan pomoże zmniejszyć koszty. Dzięki odpowiednio zaplanowanych postojach można oszczędzić na tankowaniu i skorzystać z promocji na paliwo na stacjach benzynowych. Dobrym pomysłem będzie także zaopatrzenie się w kanister rezerwowy na paliwo, dzięki któremu unikniemy wyższych kosztów tankowania za granicą.

Schwarzwaldhochstraße – Niemcy

Przygotowując plan podróży samochodem po Europie, warto uwzględnić Schwarzwaldhochstraße. Droga ta mieści się w Niemczech, a więc tuż za naszą zachodnią granicą. To dobry start dłuższej wycieczki, która może sięgać od Polski, aż do Włoch czy Portugalii. Jednocześnie sama w sobie jest bardzo urokliwa, więc doskonale sprawdzi się na krótki wyjazd autem.

Schwarzwaldhochstraße zaczyna się w Baden-Baden i kończy w Freudenstadt. Jej długość to 60 km, ciągnących się przez słynny Czarny Las. W trakcie podróży kierowcy mogą podziwiać piękne jeziora, wodospady, góry, a nawet tradycyjne niemieckie miasteczka.

Na stacjach za granicą zatankujesz paliwo E10. Sprawdź, czy benzyna E10 jest bezpieczna dla Twojego auta!

Tremola San Gottardo – Szwajcaria

W trakcie podróży po Europie samochodem warto zahaczyć również o Szwajcarię. Kraj ten słynie z gór, a więc na jego terenie znaleźć można wiele tras na znacznej wysokości. Wśród nich warto wyróżnić drogę Tremola San Gottardo. Czym się wyróżnia ta trasa? Zbudowano ją na poziomie 2106 m n.p.m., uwzględniając aż 24 ostre zakręty. To trasa zarezerwowana dla doświadczonych kierowców. Warto jednak ją wybrać, bo można podziwiać niesamowite, ośnieżone góry.

Przeczytaj też: Nawigacja i planowanie wakacyjnej podróży

Przełęcz Stelvio – Włochy

Chcesz zobaczyć najpiękniejsze trasy samochodowe w Alpach? Strzałem w dziesiątkę będzie przełęcz Stelvio. To najwyżej położona przejezdna droga w tych górach. Łączy Austrię z Lombardią i Tyrolem Południowym.

Długość przełęczy wynosi 50 m. Na trasie znajduje się bardzo trudny odcinek z aż 48 zakrętami – warto o tym pamiętać, jeśli nie czujesz się pewnie za kierownicą. Droga obfituje we wspaniałe widoki. Z poziomu trasy można obserwować piękne góry, zielone pastwiska i tradycyjne chaty.

Trolli – Norwegia

Planując podróż autem po Europie, pamiętaj o Skandynawii. W Norwegii mieści się jedna z najpiękniejszych dróg samochodowych świata. Jest ona częścią trasy nr 63 z Andalsnes do Valldal i Geiranger. Składa się z 11 serpentyn i jest stosunkowo stroma.

To właśnie na tej trasie znajduje się znak powszechnie znany w internecie – „Uwaga Trolle”. Przejeżdżając przez Trolli, warto zatrzymać się na chwilę i zrobić przy nim zdjęcie. Z drogi widać też niesamowity wodospad, przy którym zbudowano taras widokowy.

Droga Transfogarska – Rumunia

Myśląc podróże po Europie masz na myśli Bałkany? Nie możesz ominąć drogi Transfogarskiej w Rumunii. Ciągnie się ona od Bascov do Muntenii. Ma aż 92 km i pojawiła się w jednym z odcinków „Top Gear”, gdzie została nazwana najpiękniejszą drogą w Europie.

Droga ta jest bardzo wymagająca, ale warto się nią przejechać. To na tej trasie znajduje się najdłuższy tunel w Rumunii i niesamowite szczyty Karpat.

P14 – Czarnogóra

Pozostajemy w rejonie Bałkanów. Gdzie jeszcze można znaleźć najpiękniejsze trasy samochodowe w Europie? Nie sposób nie wspomnieć o drodze P14 w Czarnogórze. To trasa stosunkowo łatwa, o długości 50 km. Ciągnie się przez park narodowy Durmitor i dociera do miejscowości Žabljak. Na jakie widoki z okien samochodu można liczyć? Trasa biegnie przez ośnieżone szczyty, zielone pastwiska i charakterystyczne, górskie łąki z kolorowymi kwiatami.

Dolina Loary – Francja

Jeśli preferujesz podróże autem po stolicach Europy, odwiedź dolinę Loary. Mieści się ona bardzo blisko Paryża i ciągnie przez aż 249 km. W okolicach drogi znaleźć można najsłynniejsze zamki – Chambord, Chenonceau, Villandry z ogrodami i Chinon. Trasa biegnie wzdłuż rzeki, a więc nie ma na niej ostrych zakrętów.

Sprawdź, o czym nie możesz zapomnieć jadąc na wakacyjny wyjazd samochodem!

Oczywiście w Europie znaleźć można również wiele innych niesamowitych tras samochodowych. Najpiękniejsze trasy samochodowe w Europie są także w Polsce – warto je uwzględnić podczas planowania podróży po całym kontynencie. O nich jednak napiszemy w innym artykule.

Zobacz też:

• Strefa Czystego Transportu zaczyna obowiązywać w Warszawie od 1 lipca 2024 roku.
• W pierwszym etapie wymogi nie będą rygorystyczne i umożliwią wjazd nawet 27-letnim benzyniakom i 19-letnim dieslom.
• Nalepki nie są potrzebne tym, którzy spełniają wymagania.
• Pojazdy wyłączone z wymagań SCT powinny mieć odpowiednie nalepki, a kierowcy — uprawnienia.
• Na następną strefę czystego transportu w innym mieście przyjdzie nam czekać co najmniej rok.
• Wjazd do strefy pojazdem, który nie spełnia wymogów i nie ma uprawnień, będzie karany mandatem w wysokości 500 zł.
• Musisz kupić nowe auto, by spełnić wymagania Strefy Czystego Transportu? Sprawdź, na co zwrócić uwagę podczas kupowania auta!

Ekologia jest coraz ważniejsza. Dopiero, co na stacjach pojawiła się nieco lepsza dla środowiska benzyna E10 i paliwo HVO100. Teraz czas na specjalną Strefę Czystego Transportu, która ma poprawić jakość powietrza. Na razie tylko w Warszawie, ale niebawem zapewne pojawi się także w innych miastach.

Co to jest strefa czystego transportu?

Zacznijmy od początku, a więc od tego, co to jest strefa czystego transportu. Strefa czystego transportu (SCT) to strefa w miastach, do której nie będą mogły wjechać pojazdy o wysokiej emisji. Dotyczy to więc przede wszystkim starszych pojazdów. Jednocześnie uprzywilejowane będą pojazdy ekologiczne. Chodzi o auta elektryczne i hybrydowe. Wraz z początkiem lipca — zacznie działać Strefa Czystego Transportu w Warszawie.

Po co jest SCT?

Po co jest Strefa Czystego Transportu? Celem SCT jest ograniczenie emisji szkodliwych cząsteczek PM10 i PM2,5. Dlaczego to takie ważne? Wszystko przez to, że to one w dużej mierze przyczyniają się do chorób układu oddechowego i sercowo-naczyniowego. Do tego Strefa czystego transportu przyczyni się do mniejszej emisji gazów cieplarnianych.

Strefa Czystego Transportu Warszawa — obszar

Wprowadzona 1 lipca Strefa Czystego Transportu w Warszawie obejmuje większość Śródmieścia i fragmenty otaczających dzielnic. Obszar SCT Warszawa to 37 km kw. To oznacza zaledwie 7% powierzchni miasta. Nie jest więc to dużo. Co ważne, ulice graniczne będą się znajdować już poza strefą. Na granicach strefy będą specjalne znaki drogowe, które będą informować o SCT.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie — mapa

(fot. UM Warzawy)

Granice SCT zaprojektowano tak, by pokrywały się głównymi drogami i liniami kolejowymi. Granice wyznaczają: al. Prymasa Tysiąclecia, Al. Jerozolimskie, Trasa Łazienkowska, al. Stanów Zjednoczonych, ul. Wiatraczna, a następnie tory kolejowe wzdłuż północnej obwodnicy kolejowej aż do al. Prymasa Tysiąclecia.

Dostępna jest też szczegółowa mapa SCT na stronie Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy.

Kto nie wjedzie do Warszawy – 1 etap SCT

• pojazdy benzynowe (w tym LPG) – pojazd musi spełniać normę spalin Euro 2 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 1997 roku.
• pojazdy diesla (w tym LPG) – pojazd musi spełniać normę spalin Euro 5 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2005 roku.

To oznacza, że wstępu nie będą mieć samochody benzynowe starsze niż 27 lat i diesle w wieku maksymalnie 17 lat. Jak sprawdzić, czy pojazd może wjechać do Strefy Czystego Transportu? Można skorzystać ze specjalnej wyszukiwarki.

Oczywiście wymogi nie dotyczą zabytków. To oznacza, że samochodem zabytkowym można wjechać do Strefy Czystego Transportu.

Kolejne etapy SCT Warszawa

(fot. UM Warzawy)

Oczywiście 1 etap to nie wszystko. Już teraz możemy sprawdzić, jak wymogi będą wyglądać w następnych latach.

• • pojazdy benzynowe (w tym LPG) – min. Euro 3 lub rok produkcji nie wcześniej niż 2000 rok,
  • diesle (w tym LPG) – min. Euro 5 lub rok produkcji nie wcześniej niż 2009 rok.

• Etap 3 – od 2028:
  • pojazdy benzynowe (w tym LPG) – min. Euro 4 lub rok produkcji nie wcześniej niż 2005 rok,
  • diesle (w tym LPG) – min. Euro 6 lub rok produkcji nie wcześniej niż 2014 rok.
• Etap 4 – od 2030:
  • pojazdy benzynowe (w tym LPG) – min. Euro 6dT lub rok produkcji nie wcześniej niż 2009 rok.
  • diesle (w tym LPG) – min. Euro 6 lub rok produkcji nie wcześniej niż 2017,
  • pojazdy benzynowe (w tym LPG) – min. Euro 6 lub rok produkcji nie wcześniej niż 2014,
  • diesle (w tym LPG) – min. Euro 6d lub rok produkcji nie wcześniej niż 2020.Etap 5 – od 2032:

Chcesz zmienić samochód, by spełnić wymagania? Dowiedz się, jak przygotować umowę kupna-sprzedaży samochodu?

Wyłączenia Strefy Czystego Transportu w Warszawie

Oczywiście oprócz zakazów, przewidziano także wyłączenia. Przede wszystkim osoby, które mieszkają w stolicy i płacą tam podatki, nie muszą obawiać się pierwszych dwóch etapów. Takie osoby będą jednak musiały wymienić samochód przed 2028 rokiem. Strefy Czystego Transportu nie muszą się także obawiać seniorzy, a więc osoby, które do końca 2023 roku ukończą 70 lat, o ile przed pierwszym dniem 2024 roku byli już właścicielami pojazdu.

W sumie do 2028 roku wymogi będą dotyczyć zaledwie 3% pojazdów w Warszawie.

Dodatkowe wyjątki

Do SCT w Warszawie wjadą także:

• służby (a więc pogotowie, policja itp.),
• pojazdy osób z niepełnosprawnością,
• inne – przykładowo autobus szkolny,
• pojazdy zabytkowe i historyczne,
• pojazdy specjalne – przykładowo karawan pogrzebowy czy pomoc drogowa.

Do tego przewidziano także specjalne okoliczności. Chodzi o przypadki losowe takie jak: dojazd do szpitala, lekarza, miejsca zdawania matury. W takim przypadku specjalna przepustka będzie upoważniać do wykorzystania przez 4 dni w roku.

Czy w Strefie Czystego Transportu potrzebne są nalepki?

Od początku jednym z ważniejszych tematem w kontekście Strefy Czystego Transportu są naklejki. Pojazdy, które spełniają wymogi SCT nie potrzebują nalepki, a właściciele takich aut nie muszą wypełniać dodatkowych dokumentów.

Inaczej wygląda sytuacja osób zwolnionych z wymogów strefy. Takie osoby powinny złożyć odpowiedni wniosek o uprawnienia i nalepkę. Jak to zrobić? Opcje są 2. Można to zrobić przez internet albo stacjonarnie — w siedzibie Zarządu Dróg Miejskich. Warto jest się pospieszyć, bo jeśli nie złożymy odpowiedniego wniosku — możemy narazić się na mandat.

Co ważne, za brak nalepki nie dostaniemy mandatu i to mimo tego, że konieczność jej posiadania jest zapisana w ustawie. To oznacza, że nie musimy jej naklejać na pojazd. Wszystko przez to, że do sprawdzania, czy pojazd może wjechać do strefy będzie przeznaczone specjalne urządzenie.

Kary za wjazd do SCT

Wjazd do Strefy Czystego Transportu bez uprawnień to wykroczenie, które skończy się mandatem w wysokości 500 zł. Z tego powodu, jeśli jesteśmy wyłączeni z wymogów strefy — warto zadbać o odpowiednie uprawnienia.

Jak wyglądają kontrole w Strefie Czystego Transportu? Zatrzymać do kontroli może nas policja i straż miejska. Są też specjalne urządzenia, które wyłapią, auto niespełniające wymogów. Kilkaset metrów dalej będzie na niego czekała kontrola.

Opóźniony Kraków

Razem z Warszawą nową strefę miała mieć także stolica Małopolski. Jednak Strefa Czystego Transportu w Krakowie jest opóźniona. 19 czerwca radni zadecydowali, że strefa zacznie działać za rok tj. 1 lipca 2025 roku. W tym czasie strefa będzie dopracowana.

Strefy Czystego Transportu w innych miastach

Oczywiście Warszawa i Kraków to nie jedyne miasta, które myślą o swoich strefach. W przyszłości możemy spodziewać się podobnych Stref Czystego Transportu w Katowicach, Poznaniu, Wrocławiu, Rzeszowie, Lublinie czy Gliwicach, choć nie wszystkie te miasta wykazują chęć do zorganizowania swoich stref. Być może jednak nie będą miały wyboru. O wszystkim dowiemy się zapewne w najbliższych miesiącach.

Rusza pierwsza Strefa Czystego transportu w Warszawie, która ma ograniczyć emisję szkodliwych cząsteczek. Wymogi co do samochodów nie są trudne do spełnienia, ale z każdym etapem będą bardziej rygorystyczne. Niebawem zapewne dowiemy się, co dalej z analogicznymi strefami w innych miastach.

Źródła: transport.um.warszawa.pl, money.pl, portalsamorzadowy.pl

Zobacz też: 

Provo a ripercorrere la storia dell’automotive giapponese dal 1995, e trovo tre fatti importanti e in qualche caso tragici, successivi ad oltre trent’anni di sviluppo e progressione commerciale che ha portato tutte le Case del Sol Levante ad aggredire i mercati internazionali prima con le moto e poi con le auto.

E in particolare il 1995 si apre con il terribile terremoto di Kobe che causò danni economici e finanziari incalcolabili, stoppando la corsa dei produttori giapponesi nel settore Auto (basti pensare che il numero di Brevetti conseguiti dai costruttori nel campo della mobilità ecologica – elettrica ed ibrida – fin dai primi anni ’90 ponevano già il Giappone in un ruolo di predominio incontrastato : In particolare basta controllare la quantità di brevetti e cicli produttivi che le case hanno ceduto o trasferito nei mercati occidentali o in via di sviluppo).

Successivamente il Giappone tornava a riprendere le proprie quote anche in Europa per effetto soprattutto degli accordi commerciali internazionali e delle barriere sempre più blande tra le varie dogane.

Poi è arrivata la crisi dei “titoli tossici” del 2007: il mercato auto ne ha risentito per riflesso. Toyota dal 2008 superò lo storico primo posto mondiale della General Motors e poi cominciò a combattere con VW.

Ma lo tsunami del marzo 2011 ha fatto ritornare il Giappone nel baratro: recessione e crollo della produzione industriale, enorme bisogno di energia importata.

Oggi le industrie automobilistiche tornate a pieno regime produttivo sono molto forti nei settori emergenti (vetture Premium, Multi Purpose ed ecologiche).

Oltre a questo il neo premier Shinzo Abe ha avviato a suo tempo iniziative per una reale nuova guerra commerciale con il mondo : in primo luogo cercando la svalutazione dello Yen e potenziando l’export verso Usa ed Europa visto che a sua volta la nuova crisi diplomatica con la Cina ha portato spesso ad un segno negativo sulla bilancia commerciale con questo Paese.

E oggi? Oggi il rischio si chiama Brexit, con circa 1400 aziende giapponesi che impiegano 140.000 persone nel Regno Unito e che producono il 40% della manifattura inglese, ed il rischio di dazi, penalizzazioni e contingentamenti all’esportazione (tale sarebbe) dalla Gran Bretagna allo spazio UE si sente davvero pesantemente. Si prevedono aggravi pari al 10% del fatturato solo di dazi, più il probabile costo di subfornitura importata a causa della perdita di valore della Sterlina.  Se infatti subito dopo le previsioni di scrutinio della Brexit il Nikkei è precipitato per poi risalire è anche per questi motivi.

(Copyright immagine di testata sconosciuto)

Posted by Riccardo Bellumori

Guidare elettrico non è più solo un “must”.

Oggi è una realtà testimoniata da parecchi veicoli (auto, moto, quad, veicoli speciali) che girano per le strade europee. Il problema non è più nè la scelta di gamma, nè il prezzo (anche se ancora molta produzione in commercio costa davvero tanto), e forse neppure la diffidenza del potenziale target di automobilisti verso un prodotto (l’auto elettrica) non ancora così conosciuto e diffuso. I problemi restano assolutamente soprattutto due: la reperibilità di reti di ricarica “in emergenza” (cioè al di fuori della rete domestica o aziendale e dai punti di ricarica pubblici) e la questione “Servizi e manutenzione” nel lungo periodo. Per quanto riguarda questa ultima questione direi che il vero “mal di pancia” del potenziale Cliente è quello legato all’investimento necessario per la manutenzione in vita dell’auto elettrica, soprattutto della gestione dell’aumento potenziale dei costi o della reperibilità Ricambi. Nel primo caso invece la questione irrisolta è quale potrebbe essere il protocollo generale che un utilizzatore dovrebbe adottare in caso di batteria scarica – e dunque assenza di carica – o per distrazione o per improvviso sovraccarico di utilizzo o per cambio di pianificazione di viaggio. Per dirla brevemente:

1) Quali soluzioni possibili al di fuori del Carro di soccorso, o dell’utilizzo di vetture alternative per coprire la parte di tragitto che mancava al momento in cui si usava l’auto elettrica? Partiamo da una questione fondamentale. La ricarica di un’auto elettrica ha una serie di parametri, controindicazioni e protocolli che non si possono riassumere in un Post. Di sicuro, voglio qui invece parlare di una “soglia psicologica” di ricarica in emergenza di un’auto elettrica. Procediamo per logica: qualunque tipo di auto io stia guidando, se avessi un inconveniente riparabile (cioè che mi permettesse di ripartire dopo un tempo limitato di fermo) è prevedibile che il tempo necessario per risolvere e ripartire non sarebbe inferiore ad un’ora.

Diciamo così per semplificare, ok? 

Bene: dovunque vi doveste trovare con il vostro mezzo elettrico, avendo a disposizione un bel cavo da almeno 30 metri, quante fonti di ricarica (comunemente dette “prese elettriche”) potreste reperire in un’ora intorno a Voi? Una infinità, ammettiamolo. Il problema è che non sono di Vostra proprietà, che non conoscete il proprietario e che in effetti non sapreste come remunerare il consumo causato a chi vi desse energia per un’ora almeno. La soluzione potrebbe essere tutta nell’operatività di un Gestore elettrico tra quelli oggi sul mercato. Come? Beh, ad esempio promuovendo una Community di utenti sul territorio disposti a fornire un punto di ricarica in emergenza, e consentendo tramite una facile App la localizzazione dei punti disponibili e un sistema di tracciatura, authority e contabilizzazione del flusso di energia impiegato con la ricarica, di modo che chi eroga veda uno storno automatico del maggior costo verso la bolletta/utenza di chi ha avuto la ricarica. Su tutto potrebbe essere studiato un sistema premiale sia verso chi si dimostrasse disponibile a fornire la ricarica sia verso l’utilizzatore di mezzi elettrici (sia esso proprietario o Car Sharing o Noleggio).

E’ un esempio come tanti, facile da mettere in pratica e sicuramente commercialmente valido in chiave di Marketing in vista della prossima guerra delle tariffe tra Compagnie sul mercato libero.

E ora un passaggio sull’altro enigma che secondo me ancora vincola la diffusione di mezzi elettrici : il “rischio Manutenzione” nel lungo termine e la gestione di aumento di costi o di svalutazione del mezzo. Il problema vero è tutto nella gestione del pacco batterie, in primis, e nella Garanzia del veicolo. Bene, che problema sarebbe per una Compagnia elettrica – ad esempio – operare da “General Contractor” per organizzare la formula più conveniente per i suoi utenti circa acquisto o sostituzione dei pacchi esausti, o addirittura la inclusione in bolletta di garanzie estese e accessorie?

Noi speriamo che presto strumenti del genere siano visti come leve positive di Marketing in un mercato, quello dell’Energia elettrica, che sta morendo sotto la guerra delle tariffe..…

Posted By Riccardo Bellumori.

Fondamentalmente il “segmento Premium” lo hanno inaugurato loro, le tedesche.

Era la fine degli anni ’80, il prestigio passava dai singoli modelli di auto ai Marchi, e chi si dimostrava capace di rappresentare meglio valori intrinsechi e tecnologici abbracciando più efficacemente la disciplina della “Qualità Totale” diventava un “Brand”. Di fronte alla forza finanziaria del Marco tedesco e alla potenza industriale della Germania riunificata le Case tedesche in quell’epoca misero il “turbo” e via via conquistarono posizioni in Europa ed America, reinterpretando il segmento del “lusso”. Ecco nascere poco a poco il giardino dell’Eden dei Brand Premium tedeschi, che relegava praticamente quasi tutte le altre vecchie glorie a metà tra “generalisti” e “indefiniti” .

Questa la storia in estrema sintesi.

Da pochi anni a questa parte tuttavia lo scenario è un po’ cambiato: nuovi e vecchi protagonisti presenziano il settore molto agguerriti, ma soprattutto il Segmento Premium si è arricchito di nuovi e più complessi “plus”, tra cui ad esempio l’ecologia (l’arrivo di modelli elettro/ibridi); l’evocatività di Marchi e “Griffe” dal significato storico molto accentuato (un esempio contemporaneo su tutti “DS” e “Vignale”); o il supporto massiccio del mondo Internet (la connettività ma anche le piattaforme per la configurazione o l’ordine dell’auto prescelta).

Tutto questo sempre nell’unica ottica fondamentale per il Target potenziale : distinguersi.

In tutto questo fino ad ora la Cina è stata presente “fisicamente” con partecipazioni azionarie importanti in Daimler (anche in Peugeot che tuttavia è un Marchio tuttora generalista) come nella proprietà di Volvo (tornata a pieno titolo protagonista come Brnad Premium) e Saab che al contrario non sembra rivedere la luce.
Per tutto il resto l’Industria cinese si è mossa prevalentemente in un ruolo di investitore : soprattutto dopo la crisi Lehman Brothers alcuni Gruppi Industriali e Ventures Capitals cinesi hanno acquisito Marchi, Know How, o semplicemente i diritti di parecchie realtà passate o attuali del settore Auto. I casi più noti sono ovviamente Rover (Roewe), MG, De Tomaso, ma non dimentichiamo Fisker partecipata dal colosso Wanxiang. Tanto per iniziare.

Ed ecco però che alcune novità preannunciate nel breve periodo sia in Europa che dunque in Italia, sono davvero dimostrazione che i cinesi sono ormai in grado anche di inaugurare o anticipare tendenze e metodologie innovative, soprattutto perché stanno per arrivare in Segmenti molto in espansione (Segmento “C” e “Ammiraglie”) e soprattutto con la tipologia di auto più interessante in questo momento : il SUV.
Io provo ad elencare le anticipazioni più eclatanti “rinominandole”:

A) MG e BORGWARD : il “Low Cost” anche tra le Premium?

SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) terzo Gruppo produttore cinese di autoveicoli, nel tempo ha fatto shopping. Per prima ha acquisito il Marchio MG – scorporato da Rover i cui diritti sono stati mantenuti all’epoca dalla Ford costringendo il Gruppo cinese a rinominare la Gamma prodotta con il marchio “Roewe” – e localizzando di nuovo gli Stabilimenti e la rete della subofornitura a Longbridge (GB) sede storica del Marchio sportivo; la cui vocazione chiaramente è cambiata dopo l’acquisizione da parte di un colosso non solo “generalista” ma attento ai grandi numeri.
Ecco perché la nuova Gamma del Marchio propone berline più familiari che sportive. Di queste la più papabile per i mercati internazionali sembra essere la “GS”, un SUV di taglia media, tipica del Segmento “C” così in espansione anche negli anni della crisi. La proposta di MG nel complesso offre un carattere sportivo legato alle motorizzazioni ed agli allestimenti, ma la forza del prodotto sembra essere proprio il prezzo a fronte di un Marchio così evocativo: a ben vedere, nel mercato europeo un prodotto del genere non si era ancora visto. (Segue alla seconda parte)

(Fonte e Copyright immagine MG SAIC  : Sito ufficiale della Casa. Copyright immagine di testata: immagine ripresa dalla Rete)

Riccardo Bellumori

In Norvegia avverrà nell’Anno Domini 2025.

In Germania (forse) dal 2030, mentre su questa data l’India sembra più risoluta. Francia e Regno Unito invece si daranno più tempo, fino al 2040 : sono in sintesi le principali scadenze – in Agenda politica – di alcuni Paesi europei ed extraeuropei circa l’estinzione (un po’ come i dinosauri) delle giurassiche “auto a combustione interna”.

Solo Auto elettriche, o solo Promesse Elettorali? Non dappertutto….

Cioè delle nostra auto, quelle che quasi continuativamente (a partire dalle attività e brevetti di Nikolaus Otto nel 1876 per il Quatto tempi, di Karl Benz nel 1890 per il Due tempi, di Rudolf Diesel nel 1892,ed infine di Felix Wankel nel 1957) hanno ben assortito la massa di veicoli a due/quattro e più ruote presenti sulle strade di tutto il mondo.
Le promesse politiche sono le più belle da fare, basta non mantenerle. Il sitema Democratico occidentale si basa su criteri di scelta elettorale molto complessi, tuttavia maturi. Pertanto cogliere l’attenzione dei cittadini su tematiche complesse ( anche se i populismi stanno dando una fragorosa e pericolosa dimostrazione del proprio potenziale di preferenza……) è diventato un “must” per molti politici. E poi, fateci caso: le tematiche “global – Ambientaliste” da un po’ di tempo avevano disertato i dibattiti politici, presi come siamo stati un po’ tutti dalla più grave crisi econimica iniziata oltre dieci anni fa con il famoso “Crack Lehman”. Tornare in auge prendendo spunto da una questione importante come la mobilità e la questione dell’inquinamento sembra un po’ l’asso nella manica delle forze politiche di un particolare “orientamento”. Senza contare altre questioni (ad esempio le riserve petrolifere) che a periodi alterni spuntano nuovamente fuori a rinforzare le tesi degli “abolizionisti”

Tutti di nuovo in sella al “Cavallo Ambientalista”. O nel frattempo è diventato un po’……somaro ??

Un rapporto del colosso petrolifero LUKOIL del 2013 ipotizzò un aumento del Parco veicoli circolanti nel mondo di ulteriori 670 mln. di unità entro il 2025, e per ciò calcolò un maggior aumento di consumo di petrolio per autotrazione di almeno 9 milioni di barili al giorno in più.

E allora, direte Voi, le riserve petrolifere mondiali ? Per quello basta leggere la storia dell’International Energy Agency, fondata l’anno successivo al più grande shock energetico mondiale del 1973. Già di per sè la stessa Agenzia dovette cambiare valutazioni nel corso dei decenni, a causa di nuovi elementi di calcolo basati sia sulla trasformazione delle tecniche di approvvigionamento e raffinazione di petrolio ed altri combustibili per autotrazione sia sulle variabili di consumo legate ai cicli economici mondiali. Per cui per dirla in modo grezzo, siamo a rischio con le riserve da tempo, ma questo rischio non sembra essere pianificabile. Senza contare che molti Governi, ne sono sicuro, preferiranno per molto tempo ancora gestire la precarietà ormai conosciutissima della risorsa petrolifera, piuttosto che percorrere l’incognita del “litio”,questa “pietra filosofale” necessaria alle batterie e così cara – tanto per citare – alla Corea notoriamente amata dagli USA……

E la questione ambientale? Per quella basta mettere sul rogo i motori Diesel, fidatevi.

Sull’altare del “Green” l’unico sacrificato sarà il Diesel ?

Io lo penso dallo scandalo “DieselGate”. Entro un “tot” di tempo, il motore a Gasolio sarà patrimonio soprattutto di motozappe e trattori, in buona parte del mondo, e questo di per sè rappresenterà una stupida coccarda al bavero di ambientalisti e contestatori. Ma non pensiate che il Diesel sarà  depotenziato – solo – per motivazioni ambientali. Il motivo è e resterà commerciale : nella guerra del Diesel scatenata da oltre 30 anni tra le varie Case automobilistiche, a suon di tecnologia aggiunta e di Record battuti, capita che ormai non vinca nessuno; e dove non vince nessuno, sono tutti perdenti. Per questo, se tuttavia il Diesel potrà limitare la sua presenza a particolari settori di mercato, la sua riduzione dal “mass Market” costituirà di per se una rivoluzione. Ma se è possibile che non rappresenterà più un motore di massa, non significa che il Diesel non rimarrà, con maggior Pedigree, nel Top di Gamma di molti Costruttori.

Anche solo il fatto che la “Super Suv “Bentley Bentayga sia nata alla fine di due anni fa, e che si sia voluta fregiare del titolo onorifico di “Suv Diesel più veloce al mondo” e che lo stesso V8 Diesel sia il primo del genere nella storia di questo Marchio, Vi persuade davvero che il motore a Gasolio ha ormai definitivamente tutti e due i piedi nella fossa?

Non dimenticate che la stessa Audi / VW investì poco più di soli dieci anni fa (era il 2006) una fortuna in investimenti tecnologici ed umani per vincere per la prima volta nella storia di Le Mans una 24 Ore grazie ad una auto TurboDiesel. Il motivo fondamentale era spingersi con questo tipo di alimentazione laddove nessuno avrebbe osato, cioè nel segmento delle Supercar e delle Super Suv (appunto, Bentley è un Brand del Gruppo VW).

Per il resto, ci rimandiamo al seguito di questo Post (fine Prima Parte)

(Le immagini rappresentate sono ricavate dalla Rete e non se ne evince il Copyright. Chiunque a qualunque titolo ne rivendicasse i diritti è pregato di contattare la mail [email protected]

Posted by : Riccardo Bellumori

(Seguito dalla Parte Prima)

Ma con le premesse riportate nella precedente parte di questo Post ( ho solo elencato ragioni ” socio-culturali” a ragione della mia convinzione, e non ho nemmeno toccato l’aspetto prettamente industriale che secondo me pone una barriera invalicabile alla diffusione di massa dell’auto elettrica “privata” in Occidente. E tengo a specificare : parlo dell’auto elettrica “privata” e in Occidente, perchè se parliamo di Continente Asiatico o Indiano, o se prendiamo in considerazione lo sviluppo di soluzioni “Sharing ” e “Pooling”, allora le valutazioni sono esattamente all’opposto.

Sull’elettrico Cina (più India) non è vicina. Ci ha surclassati.

Nessun dubbio che alle latitudini opposte alle nostre la prospettiva della elettrica di massa sia decisamente più concreta,  e non solo che perlomeno in Cina le immatricolazioni quotano intorno al mezzo milione in media all’anno da qualche anno, ma per il semplice motivo che in proiezione risulta essere la scelta più efficace e razionale per questi motivi:

1) La motorizzazione di massa in quei Continenti è ancora tutta da costruire, e non solo per le unità circolanti (quindi sotto l’aspetto dell’industrializzazione, inclusi Know How, Licenze e Brevetti) ma anche per l’aspetto infrastrutturale, e dunque per il corredo di soluzioni (stazioni di ricarica, Hot Spot di connessione multimediale, formazione tecnica e Reti di Assistenza, ad esempio) che sono il supporto necessario per la mobilità elettrica.

2) La nota dolente dell’Industria automobilistica che “nasce da zero” è da sempre l’ammortamento. Progettare e costruire una piattaforma meccanica e motoristica propria è praticamente impensabile al giorno d’oggi per la incognita del “ROI” (Return of Investiments); la soluzione alternativa è “importare” tecnologia su Licenza o stringere Joint Ventures  dove la proprietà resta al Marchio “capobranco”. Oppure, come è accaduto all’atto della crisi mondiale del 2008, Gruppi Industriali Indiani e Cinesi hanno comprato letteralmente Marchi e relativo patrimonio industriale. Ma non può essere un sistema replicabile all’infinito. Sviluppare una piattaforma di mobilità totalmente elettrica invece sembra la soluzione più razionale proprio in considerazione di quanto sopra, co0nsiderando i volumi potenziali della mobilità di massa in India e Cina e senza dimenticare le risorse in materie prima che questi Continenti hanno al riguardo. Infine poichè le “variabili ” elettriche sono molto meno costose di quelle endotermiche da industrializzare, e poichè è più facile strutturare un sistema di Subfornitura da zero anzichè modificarne uno esistente da decenni, la rivoluzione elettrica da quelle parti è concretizzabile nei tempi previsti.

Ribaltate i concetti sopra esposti per Cina e India, e spalmiamoli in Europa e in Occidente: crollo del valore di Brevetti e Licenze, insicurezza di un mercato in “divenire” dove sono poco noti i Trends e la Concorrenza, necessità di far fronte all’aumento di massa della domanda con una dotazione infrastrutturale che non solo deve nascere ma deve rimpiazzare quanto è già esistente. Compresi i Posti di lavoro.

Caro vecchio “Motore a Scoppio”, quanti posti di lavoro hai regalato.

Usciamo dalla filosofia, dalla coscienza ecologica a buon mercato e restiamo pratici: come la mettiamo con la questione occupazionale ? Vi siete chiesti come mai la tecnologia “endotermica” ormai ammortizzata e vecchia di 150 anni di industrializzazione sia ancora così cara, visti i prezzi di listino delle auto in commercio? Perché l’Industria automobilistica, e le sue stesse inefficienze, nel nostro vecchio Occidente, sono un solido ammortizzatore sociale. Se è ancora possibile che la vecchia Industria dell’auto – ed il Terziario che essa muove – presenti un numero di lavoratori decisamente superiore alla somma di tante “nuove professioni” legate al Web ed alla comunicazione, è perché a fare numero sono ancora l’indotto (meccanico ed energetico) oltre che i servizi post-Vendita legati all’auto. E su tutto, a garantire l’occupazione sono usura, consumo, rotture, inefficienze. Strano a dirsi, ma molta gente lavora grazie al peggio dell’auto attuale. E di fronte al “salario” da portare a casa, ben pochi illuminati politici rischierebbero la lapidazione per imporre concetti così nobili ma scomodi come il rischio di perdita occupazionale a favore di un ambiente più sano…..

E personalmente la formula magica “Auto elettrica+Guida autonoma+Stazioni di ricarica automatica+Zero usura” così ben congegnata mi dà un solo risultato : più efficienza, e come è noto dove c’è più efficienza c’è meno lavoro. Per questo ritengo che quella vecchia, sporca e puzzolente auto che siamo abituati a vedere resterà ancora a lungo sotto le nostre finestre. Almeno per quanto riguarda l’uso privato e personale. Ma c’è un aspetto ancora più rischioso per tutta l’Industria dell’Auto Occidentale a mettere un segreto “veto” alla elettrificazione di massa. Lo vedremo nella terza e ultima parte di questo Post.

Posted by : Riccardo Bellumori

Leggendo quanto scritto nella prima parte ( ) e proseguendo nella seconda  ( ) credo di aver sinteticamente rappresentato gli elementi “socio-economici” che a mio parere ostacoleranno la diffusione “di massa” nei mercati occidentali dell’auto elettrica.

Ora una riflessione sull’elemento “culturale” che non è assolutamente meno importante : la percezione del Brand e l’abitudine di uso ed acquisto, nei mercati occidentali, della cosidetta “auto convenzionale”.

Auto elettrica e nuova concorrenza : non passa lo straniero?

Lo sviluppo industriale e l’impatto commerciale dei principali Marchi Auto, in Occidente, segna un percorso – a diverse tappe – lungo un periodo che per la maggior parte è vicino o superiore al secolo di vita, in una evoluzione parallela tra innovazione tecnologica e percezione del Marchio che oggi ci è nota e che fondamentalmente costruisce la attuale “segmentazione” del Mercato ed il posizionamento tra i diversi Marchi.

E per quanto “libera” si possa considerare oggi l’economia di mercato in Occidente, questa attuale “segmentazione” e questo “posizionamento”  costituiscono, per assurdo, una condizione “di sicurezza” maggiore del rischio che i Marchi Auto vivrebbero nel mettere a repentaglio “l’ordine costituito” a causa dell’arrivo sul mercato di una tecnologia piuttosto “livellante” come quella elettrica. Dove, tra l’altro, come abbiamo scritto precedentemente i Competitors orientali potrebbero davvero risultare temibili per le “gerarchie” precostituite. Ma non solo.

L’attuale competizione tra Marchi e Brands, all’interno di segmenti di mercato strutturati ed organizzati secondo una differenziazione “classica” delle categorie di modelli e motorizzazioni, si struttura secondo Skills e valori teconologici ed emotivi che sono stati costruiti all’interno di cicli produttivi complessi, dove la catena della subfornitura ed i processi di Post Vendita sono via via stati improntati ad un livello qualitativo ed a standards che al momento attuale raggiungono quasi la perfezione. E dove il controllo del Marchio “Committente” è assoluto e predominante.

Mercato auto : nascere Marchio, crescere Brand, morire “Provider”?

Anche nel periodo più recente, dove la suprema tecnologia meccanica “tradizionale” (peculiare di ogni Marchio) si affianca – per esigenze commerciali – a Fornitori esterni per la telematica e l’elettronica (leggasi Auto sempre connnesse, Guida autonoma, etc…), nessun Marchio rischia di essere scambiato dal mercato come un “provider” in quanto nè “cede” la propria predominanza nell’offerta commerciale al Cliente; nè tantomeno pur assumendo in sè il rischio di errore o disservizio di un fornitore, determinerà un disvalore totale della suddetta offerta totale  in presenza dell’elemento forte della stessa, cioè il suo proprio prodotto auto che o potrà essere successivamente corroborato od integrato delle previste dotazioni elettroniche / telematiche senza tuttavia snaturare la qualità e il valore intrinseco dell’automobile (il esempio canonico che mi viene in mente ? con l’auto sempre connessa nessun Marchio “X”di Auto potrebbe subire lo “snaturamento” o la “svalutazione” del proprio modello o del proprio Marchio in caso di malfunzionamento delle applicazioni supplementari). Ma ancora di più : nel campo delle auto a meccanica “tradizionale” attuale (benzina, Gas, Diesel) neppure i Fornitori di materie prime essenziali (Carburante per esempio) viene mai visto come un anello della stessa catena di offerta del “prodotto auto” . Ad esempio, quale Marchio di auto a meccanica tradizionale potrebbe essere malauguratamente associato al disservizio di un distributore di benzina (acqua nel carburante, per intenderci)? Eppure il disservizio di quel Distributore potrebbe portare in estrema ratio alla rottura meccanica della nostra auto…..

Ora pensate ad un sistema integrato “Marchio Auto elettrica+fornitore Batterie+ Fornitore Punti di ricarica+ Fornitore telematica di servizio”: in questa catena integrata, all’occhio ancora impreparato dell’automobilista contemporaneo, l’unico riferimento noto o di interesse è il Marchio di Auto.

Gli altri Fornitori, noti o meno, corrisponderebberono ad un campo di esperienza diversa – probabilmente – dal settore Automotive. Molto facile dunque, in prospettiva, che di fronte ad una falla in uno o più passaggi della catena integrata sopra elencata, l’Automobilista possa scambiare il proprio Marchio quale “provider” di servizi legati ad una tecnologia ancora poco nota ai più. Con il rischio, dunque, che su grandi numeri (appunto “di massa”) questo tipo di “service providing” finisca per essere (prima della stabilizzazione della catena) di difficile gestione, portando per conseguenza un pregiudizio all’immagine del Costruttore Auto.

Auto elettrica = fine della proprietà individuale?

Il mercato Auto – in buona parte del mondo Occidentale – è cresciuto di pari passo con il concetto di “proprietà individuale”. L’auto e’ sempre stata vista come un patrimonio personale o familiare, e come tale ha guidato anche la dinamica di sostituzione e di rinnovo. A fianco dell’acquisto convenzionale è cresciuto, ma senza mai sopravanzare, lo strumento del “Noleggio”. Nel prossimo futuro, vista la domanda ormai consolidata di veicoli monovolume multiposto; vista la attuale abitudine di uso “responsabile” della propria auto (utilizzo affiancato a trasporto pubblico o a mezzi a due ruote), e date le peculiarità tipiche della tecnologia elettrica, cosa impedisce di pensare che in caso della sua diffusione di massa, la prerogativa della proprietà individuale possa cominciare a rallentare nelle aspettative del Cliente finale, a beneficio di strumenti in piena crescita come lo Sharing ed il Pooling? Immaginate le conseguenze più dirette e probabili, una su tutte: la riduzione dei pezzi annuali immatricolati. Sarebbe un vantaggio, per molti ?

Posted da Riccardo Bellumori

Questa ultima notizia è la bordata più recente – a livello internazionale – al motore Diesel: il Tribunale Amministrativo Federale a Lipsia ha sentenziato che le Municipalità tedesche, e dunque non esclusivamente il Governo Federale, possono adottare – immaginiamo temporaneamente – misure di divieto alla circolazione delle auto Diesel nel caso che la qualità dell’aria peggiori.

Soltanto poche ore prima FCA, buon ultima di una finora piccola serie di Marchi in vena di “Outing ecologico”, annunciava la sua probabile rinuncia al Diesel per il 2022.
Inutile richiamare alla memoria lo scandalo del Dieselgate : Avevo già scritto sul nostro Blog dell’ assurdità dei parametri inquinanti dichiarati in sede di omologazione dalle Case Costruttrici.

Il mercato Diesel e la folle corsa dei Records

Oppure inutile ribadire l’assurdità della sfrenata progressione tecnica e prestazionale del Dieselin un tempo quasi dimezzato rispetto alla storia del motore a benzina  : il diesel è passato, in meno di 50 anni, da motore per veicoli commerciali a fonte di risparmio delle prime auto di grande serie (durante la crisi energetica dell’inizio anni ’70), e da compagno di lavoro insostituibile di professionisti, artigiani e rappresentanti fino al completo sdoganamento con l’adozione del common rail e l’estensione di gamma da  1,0 / 1,2 lt. fino quasi 4,0 Litri di cilindrata.

Tanto è vero che in Europa il Diesel è passato da meno del 10% di immatricolazioni negli anni ’80 a superare la concorrenza del benzina.Fino alla storica vittoria dell’Audi “R10 TDI” alla 24 Ore di Le Mans!

Una progressione vincente che ha del miracoloso: un costante calo dei consumi dichiarati, rispetto dell’ambiente ed escalation di potenza, visto che in circa 25 anni il diesel è passato da una media di 50 Cv/litro al’esatto doppio.
Il giocattolo però si è rotto – appunto – a metà settembre 2015, non solo per lo scandalo Dieselgate in USA, ma soprattutto perchè, per la prima volta, al salone di Francoforte 2015 le maggiori novità presentate dai Marchi premium non furono come tradizione delle Diesel ma al contrario elettro/ibride . Ve lo ricordavate questo particolare?

Quel Salone di Francoforte 2015, dove tutto era già scritto…..

Ed anche se la coda dello scandalo Volkswagen metteva in crisi proprio i capisaldi del profilo del diesel ( consumi ed emissioni ) io credo ancora che il filo rosso che lega questa marcia indietro quasi collettiva lo abbiamo evidenziato sempre noi sul nostro Blog, con il mio pensiero legato alla situazione del mercato attuale, e la distruttività potenziale di una guerra combattuta da troppi attori dove nessuno è più destinato a vincere .

E se all’inizio ci saremmo aspettati una marcia indietro solo dei Costruttori “minori” in tema di Gasolio, l’annuncio di FCA risuona come un terremoto, sia perchè il Gruppo – su questo tipo di motore – da diverso tempo ha fatto grandi numeri, sia perchè l’effetto della decisione colpirebbe in primo luogo la VM di Cento, di cui nel 2013 l’Ex Fiat è divenuta proprietaria al 100%.

Davvero tutto ciò sembra possibile?

Per contro, oltre al recente lancio sul mercato della super Diesel “Bentley Bentayga” che presenta un TurboDiesel di rara tecnologia, ci sono le dichiarazioni del CEO di Daimler, Dieter Zetsche, il quale ha ribadito la fiducia del Gruppo nel motore a Gasolio.

Parola d’ordine : Selezione ?

E allora, se alla fine di tutto questo terremoto il risultato (voluto) fosse esclusivamente una traumatica selezione del mercato, preparata attraverso una vera e propria infornata di ulterioriUpgrades tecnologici ed evolutivi da parte dei Marchi più “pesanti”a livello, con ad esempio una deriva mortale sui valori residui del Parco circolante e dell’ordinato dei Players minori, tanto per ricercare l’effetto di estrometterli automaticamente o – peggio – di abbatterne il valore industriale e patrimoniale (leggi : fusioni e acquisizioni) ?

Pensiamoci su. Il Mercato Auto, ricordatelo, è uno dei più conservatori del mondo industriale.

E come asseriva Kafka : “ Da un certo punto in avanti non c’è più modo di tornare indietro. E’ quello il punto al quale si deve arrivare”.

Posted by Riccardo Bellumori