L’auto elettrica di massa ? Una bellissima utopia occidentale (Parte Terza)


Leggendo quanto scritto nella prima parte ( ) e proseguendo nella seconda  ( ) credo di aver sinteticamente rappresentato gli elementi “socio-economici” che a mio parere ostacoleranno la diffusione “di massa” nei mercati occidentali dell’auto elettrica.

Ora una riflessione sull’elemento “culturale” che non è assolutamente meno importante : la percezione del Brand e l’abitudine di uso ed acquisto, nei mercati occidentali, della cosidetta “auto convenzionale”.

Auto elettrica e nuova concorrenza : non passa lo straniero?

Lo sviluppo industriale e l’impatto commerciale dei principali Marchi Auto, in Occidente, segna un percorso – a diverse tappe – lungo un periodo che per la maggior parte è vicino o superiore al secolo di vita, in una evoluzione parallela tra innovazione tecnologica e percezione del Marchio che oggi ci è nota e che fondamentalmente costruisce la attuale “segmentazione” del Mercato ed il posizionamento tra i diversi Marchi.

E per quanto “libera” si possa considerare oggi l’economia di mercato in Occidente, questa attuale “segmentazione” e questo “posizionamento”  costituiscono, per assurdo, una condizione “di sicurezza” maggiore del rischio che i Marchi Auto vivrebbero nel mettere a repentaglio “l’ordine costituito” a causa dell’arrivo sul mercato di una tecnologia piuttosto “livellante” come quella elettrica. Dove, tra l’altro, come abbiamo scritto precedentemente i Competitors orientali potrebbero davvero risultare temibili per le “gerarchie” precostituite. Ma non solo.

L’attuale competizione tra Marchi e Brands, all’interno di segmenti di mercato strutturati ed organizzati secondo una differenziazione “classica” delle categorie di modelli e motorizzazioni, si struttura secondo Skills e valori teconologici ed emotivi che sono stati costruiti all’interno di cicli produttivi complessi, dove la catena della subfornitura ed i processi di Post Vendita sono via via stati improntati ad un livello qualitativo ed a standards che al momento attuale raggiungono quasi la perfezione. E dove il controllo del Marchio “Committente” è assoluto e predominante.

Mercato auto : nascere Marchio, crescere Brand, morire “Provider”?

Anche nel periodo più recente, dove la suprema tecnologia meccanica “tradizionale” (peculiare di ogni Marchio) si affianca – per esigenze commerciali – a Fornitori esterni per la telematica e l’elettronica (leggasi Auto sempre connnesse, Guida autonoma, etc…), nessun Marchio rischia di essere scambiato dal mercato come un “provider” in quanto nè “cede” la propria predominanza nell’offerta commerciale al Cliente; nè tantomeno pur assumendo in sè il rischio di errore o disservizio di un fornitore, determinerà un disvalore totale della suddetta offerta totale  in presenza dell’elemento forte della stessa, cioè il suo proprio prodotto auto che o potrà essere successivamente corroborato od integrato delle previste dotazioni elettroniche / telematiche senza tuttavia snaturare la qualità e il valore intrinseco dell’automobile (il esempio canonico che mi viene in mente ? con l’auto sempre connessa nessun Marchio “X”di Auto potrebbe subire lo “snaturamento” o la “svalutazione” del proprio modello o del proprio Marchio in caso di malfunzionamento delle applicazioni supplementari). Ma ancora di più : nel campo delle auto a meccanica “tradizionale” attuale (benzina, Gas, Diesel) neppure i Fornitori di materie prime essenziali (Carburante per esempio) viene mai visto come un anello della stessa catena di offerta del “prodotto auto” . Ad esempio, quale Marchio di auto a meccanica tradizionale potrebbe essere malauguratamente associato al disservizio di un distributore di benzina (acqua nel carburante, per intenderci)? Eppure il disservizio di quel Distributore potrebbe portare in estrema ratio alla rottura meccanica della nostra auto…..

Ora pensate ad un sistema integrato “Marchio Auto elettrica+fornitore Batterie+ Fornitore Punti di ricarica+ Fornitore telematica di servizio”: in questa catena integrata, all’occhio ancora impreparato dell’automobilista contemporaneo, l’unico riferimento noto o di interesse è il Marchio di Auto.

Gli altri Fornitori, noti o meno, corrisponderebberono ad un campo di esperienza diversa – probabilmente – dal settore Automotive. Molto facile dunque, in prospettiva, che di fronte ad una falla in uno o più passaggi della catena integrata sopra elencata, l’Automobilista possa scambiare il proprio Marchio quale “provider” di servizi legati ad una tecnologia ancora poco nota ai più. Con il rischio, dunque, che su grandi numeri (appunto “di massa”) questo tipo di “service providing” finisca per essere (prima della stabilizzazione della catena) di difficile gestione, portando per conseguenza un pregiudizio all’immagine del Costruttore Auto.

carsharing

Auto elettrica = fine della proprietà individuale?

Il mercato Auto – in buona parte del mondo Occidentale – è cresciuto di pari passo con il concetto di “proprietà individuale”. L’auto e’ sempre stata vista come un patrimonio personale o familiare, e come tale ha guidato anche la dinamica di sostituzione e di rinnovo. A fianco dell’acquisto convenzionale è cresciuto, ma senza mai sopravanzare, lo strumento del “Noleggio”. Nel prossimo futuro, vista la domanda ormai consolidata di veicoli monovolume multiposto; vista la attuale abitudine di uso “responsabile” della propria auto (utilizzo affiancato a trasporto pubblico o a mezzi a due ruote), e date le peculiarità tipiche della tecnologia elettrica, cosa impedisce di pensare che in caso della sua diffusione di massa, la prerogativa della proprietà individuale possa cominciare a rallentare nelle aspettative del Cliente finale, a beneficio di strumenti in piena crescita come lo Sharing ed il Pooling? Immaginate le conseguenze più dirette e probabili, una su tutte: la riduzione dei pezzi annuali immatricolati. Sarebbe un vantaggio, per molti ?

 

Posted da Riccardo Bellumori



automotive

Guerra globale al Diesel. Nel segno dell’ecologia? No : di Franz Kafka.


Questa ultima notizia è la bordata più recente – a livello internazionale – al motore Diesel: il Tribunale Amministrativo Federale a Lipsia ha sentenziato che le Municipalità tedesche, e dunque non esclusivamente il Governo Federale, possono adottare – immaginiamo temporaneamente – misure di divieto alla circolazione delle auto Diesel nel caso che la qualità dell’aria peggiori.

Soltanto poche ore prima FCA, buon ultima di una finora piccola serie di Marchi in vena di “Outing ecologico”, annunciava la sua probabile rinuncia al Diesel per il 2022.
Inutile richiamare alla memoria lo scandalo del Dieselgate : Avevo già scritto sul nostro Blog dell’ assurdità dei parametri inquinanti dichiarati in sede di omologazione dalle Case Costruttrici.

Il mercato Diesel e la folle corsa dei Records

Oppure inutile ribadire l’assurdità della sfrenata progressione tecnica e prestazionale del Dieselin un tempo quasi dimezzato rispetto alla storia del motore a benzina  : il diesel è passato, in meno di 50 anni, da motore per veicoli commerciali a fonte di risparmio delle prime auto di grande serie (durante la crisi energetica dell’inizio anni ’70), e da compagno di lavoro insostituibile di professionisti, artigiani e rappresentanti fino al completo sdoganamento con l’adozione del common rail e l’estensione di gamma da  1,0 / 1,2 lt. fino quasi 4,0 Litri di cilindrata.

 

Tanto è vero che in Europa il Diesel è passato da meno del 10% di immatricolazioni negli anni ’80 a superare la concorrenza del benzina.Fino alla storica vittoria dell’Audi “R10 TDI” alla 24 Ore di Le Mans!

Una progressione vincente che ha del miracoloso: un costante calo dei consumi dichiarati, rispetto dell’ambiente ed escalation di potenza, visto che in circa 25 anni il diesel è passato da una media di 50 Cv/litro al’esatto doppio.
Il giocattolo però si è rotto – appunto – a metà settembre 2015, non solo per lo scandalo Dieselgate in USA, ma soprattutto perchè, per la prima volta, al salone di Francoforte 2015 le maggiori novità presentate dai Marchi premium non furono come tradizione delle Diesel ma al contrario elettro/ibride . Ve lo ricordavate questo particolare?

Quel Salone di Francoforte 2015, dove tutto era già scritto…..

Ed anche se la coda dello scandalo Volkswagen metteva in crisi proprio i capisaldi del profilo del diesel ( consumi ed emissioni ) io credo ancora che il filo rosso che lega questa marcia indietro quasi collettiva lo abbiamo evidenziato sempre noi sul nostro Blog, con il mio pensiero legato alla situazione del mercato attuale, e la distruttività potenziale di una guerra combattuta da troppi attori dove nessuno è più destinato a vincere .

E se all’inizio ci saremmo aspettati una marcia indietro solo dei Costruttori “minori” in tema di Gasolio, l’annuncio di FCA risuona come un terremoto, sia perchè il Gruppo – su questo tipo di motore – da diverso tempo ha fatto grandi numeri, sia perchè l’effetto della decisione colpirebbe in primo luogo la VM di Cento, di cui nel 2013 l’Ex Fiat è divenuta proprietaria al 100%.

Davvero tutto ciò sembra possibile?

Per contro, oltre al recente lancio sul mercato della super Diesel “Bentley Bentayga” che presenta un TurboDiesel di rara tecnologia, ci sono le dichiarazioni del CEO di Daimler, Dieter Zetsche, il quale ha ribadito la fiducia del Gruppo nel motore a Gasolio.

 

frankfurt-2015-banner

Parola d’ordine : Selezione ?

E allora, se alla fine di tutto questo terremoto il risultato (voluto) fosse esclusivamente una traumatica selezione del mercato, preparata attraverso una vera e propria infornata di ulterioriUpgrades tecnologici ed evolutivi da parte dei Marchi più “pesanti”a livello, con ad esempio una deriva mortale sui valori residui del Parco circolante e dell’ordinato dei Players minori, tanto per ricercare l’effetto di estrometterli automaticamente o – peggio – di abbatterne il valore industriale e patrimoniale (leggi : fusioni e acquisizioni) ?

Pensiamoci su. Il Mercato Auto, ricordatelo, è uno dei più conservatori del mondo industriale.

E come asseriva Kafka : “ Da un certo punto in avanti non c’è più modo di tornare indietro. E’ quello il punto al quale si deve arrivare”.

 

Posted by Riccardo Bellumori



automotive

GIULIO ALFIERI, Cuore e Motore


1978, quaranta anni fa: il tribunale di Bologna decreta per la Lamborghini l’ amministrazione controllata, e dopo due anni la pone in liquidazione, a seguito della quale (per fortuna) non si verifica la fine di un Marchio storico ma la sua rinascita, con lo sviluppo della Countach. Poco dopo arriverà in “Lambo” un personaggio mitico e fondamentale : l’Ingegnere Giulio Alfieri, che insieme alle esperienze in Piaggio, Laverda, Honda, di crisi ne aveva già vista un’altra importantissima, quella della Maserati dove entrò nel 1953 perchè la vulcanica gestione Orsi accarezzava l’idea di una linea di produzione anche a due ruote, che tuttavia non vide mai la luce.
Alfieri applicò dunque subito il suo genio fianco a fianco con quello di un altro grande, Gioacchino Colombo, che iniziò progettando il motore della 250 F di Manuel Fangio.
Fu a causa del passaggio di Colombo alla Bugatti che lo sviluppo della mitica 250 F passò proprio a Giulio Alfieri, che progredì alla posizione di Direttore Tecnico.

Maserati : Motori, anzi gioelli 

Il segno distintivo di Alfieri furono i motori: il suo ingresso in Maserati coincide con la trasformazione della Gamma, che passa motorizzazioni sportive e dalla cubatura entro il tetto dei 2 litri all’ espansione verso l’alto.
Arrivano i 3000, 3500 cc., 6 ed 8 cilindri, i famosi V8 con le testate color verde, ma soprattutto l’ingresso di Alfieri coincide con la nascita del filone Maserati “Gran Turismo”, cioè con un interesse che via via si sposta dalle corse alla produzione stradale della Casa del Tridente.
Il punto di svolta fu il periodo 1956/1957 quando, con la Maserati ancora protagonista del Mondiale F1, si gettarono le basi della storica 3500 GT, la prima Maserati di eccellenza costruita in grande serie.

Alfieri ne fu il patrono, sobbarcandosi per mesi una full immersion in Inghilterra per conoscere (come ebbe modo di raccontare in una Conferenza nel 2000) la capacità degli inglesi di costruire macchine di qualità, curando i particolari e tenendo bassi i costi.
Poi arrivarono tutte le altre, l’elenco delle realizzazioni del vulcanico ingegnere non finirebbe mai, quindi ne ricordo solo alcune : 3500 GT, Mexico, Quattroporte e Ghibl.
Mentre per Bora e Merak il suo apporto fu limitato alla parte meccanica, perché nel frattempo la Maserati passava sotto il controllo di Citroen e la cultura anticonvenzionale e “popolare” della Casa francese, unita ai timori per la nascente crisi energetica, si scontrarono molte volte con l’ “Umanesimo” motoristico” e la cultura aristocratica di Alfieri in campo meccanico.
Aristocrazia che vide il suo momento “clou” – molti anni prima dell’ingresso di Citroen – nella visita che lo Scià di Persia fece alla Maserati, nel 1958, per delineare un’auto esclusiva per il suo tempo libero.

Passo dopo passo prende forma, sotto la supervisione ed i consigli di Orsi e Alfieri, una fuori serie carrozzata dalla Touring e motorizzata con motori derivati dalla famosa 450S (da cui derivò la Mostro di Stirling Moss) dai cui monoblocchi Alfieri realizzò un motore da 355 cv, posizionandolo in un telaio rielaborato della 3500 GT.
Da quel pezzo unico derivò la famosa ed esclusiva mini serie della 5000 GT, l’apoteosi, se vogliamo, della famiglia del V8 Made in Alfieri, che nel 1963, limitato a 4,2 litri, equipaggiò la prima serie della Quattroporte.

E arrivò la crisi alla Maserati……

La gamma dei superlativi V8 venne tuttavia relegata ad una sempre più esigua produzione Top dal nuovo corso Citroen, che però da un lato deborda pericolosamente verso il mercato di Ferrari e Lamborghini e dall’altro toglie respiro alle Berline di prestigio, poichè Citroen impone sistematicamente la tagliola del V6 entro i 3000cc, con esempio più lampante della Quattroporte II Serie di cui abbiamo parlato precedentemente e che dunque si trasformò in un flop. Come finì per essere un quasi flop la spaziale SM – la famosa Citroen Maserati – di cui Alfieri, con notevole disappunto, progettò il motore facendo tuttavia ben presente alla Citroen le controindicazioni di un piccolo 2700 cc su un corpo vettura due porte così pesante.
Ma la Casa francese mirava a conseguire il minimo peso fiscale che il Governo consentiva ad auto sotto certe soglie di cilindrata e potenza, l’intenzione si scontrò ovviamente con il gradimento del mercato.
I continui mal di pancia e l’idea di Citroen di chiudere lo stabilimento Maserati di Modena del 1975, probabilmente segnano il punto di non ritorno nei rapporti tra l’ingegnere italiano e la Casa francese.

A ridosso del cambio di “orbita”, da Citroen al De Tomaso, matura l’abbandono dell’ambiente che Alfieri amava, e che aveva contribuito a trasformare con cura.

L’Ingegner Alfieri passò per diverse esperienze in Laverda, Honda e dal 1979 fino al 1987 lavorò appunto anche per il rilancio della Lamborghini, lasciando il segno del suo genio e del suo “Umanesimo motoristico”.

Un “Umanista del motore” che ancora oggi lascia il segno

Un ricordo personale: in una intervista del 1985, su una testata nazionale, ricordo come con una capacità ed una chiarezza comprensibile dall’ “l’uomo della strada” come me, Alfieri spiegò un concetto criptico come quello della lubrificazione di un motore e dei relativi problemi (centrifugazione e rischio di emulsioni e schiume, sezioni dei condotti di passaggio, etc…) chiosando con una frase finale che raramente avrei mai più sentito da un tecnico : “L’olio è un amico, ma può diventare anche nemico del motore“.

Posted by Riccardo Bellumori

(Copyright foto di Copertina : L’ing. Giulio Alfieri – foto Sala, Archivio Dott. Adolfo Orsi)  



automotive

LANCIA 037, SANGUE GRUPPO B di stampo reale !!!!


A me piacque da subito: la vidi nel 1983 dal vivo per la prima volta in una Fiera a Roma, sembrava un automodellino cresciuto, rossa e quasi tascabile, con quei quattro occhioni di fari davanti. Per questo era irresistibile per gli eterni bimbi innamorati dello Sport a motore.
Non c’era una forma fuori posto, ed era incredibilmente bella da ferma, cosa rara per una auto da competizione. Non c’era nulla di superfluo, eppure quella sua calandra a quattro fari tondi e mascherina fu un vero e proprio vezzo da snob ineguagliato.

Amore a prima vista

Pininfarina doveva esserne innamorato quando la disegnò, mai nessun altro marchio come Lancia si è permesso il lusso di giocare così bene con gli stargatespazio temporali nel mondo dei Rally : a metà anni ’70 con la Stratos che scendeva direttamente da Marte a sfidare berlinone enormi, squadrate, cromate e tanto imbarazzate al confronto; e poi la 037, che sembrava una berlinetta degli anni Sessanta “vitaminizzata”, a fare il paio con un’altra “birba” Lancia precedente, la “Beta Montecarlo Turbo” delle Gare Endurance.

In mezzo a concorrenti “ignoranti”, con corpi vettura dagli spoilers larghi come terrazze e prese d’aria grandi come caverne, negli specchietti retrovisori di Audi Quattro e Peugeot 205 si presentava questo grillo salterino snello, morbido che spesso combinava brutti scherzetti a quei mostri.

Perchè nell’era di Turbo e trazione integrale a gogò, il vezzo della trazione posteriore e del Compressore Volumetrico potevano permetterselo ben poche primedonnne.
Unica, alternativa, bellissima, rabbiosa 037: e con un valore inconfondibile, quello di essere Lancia.
“In ogni arte la semplicità è essenziale” diceva Arthur Shopenhauer, Lancia 037 allora è stata una forma d’arte.

25 anni fa, inizia la marcia trionfale

Fu Cesare Fiorio, il mitico D.S. del Gruppo Fiat, ad annunciare nel 1981 il nuovo modello rispondente al Gruppo B per i Rally Mondiali. Dopo la Fiat 131 Abarthche tra il 1977 ed il 1981 regalò comunque soddisfazioni al Gruppo, la 037 riprendeva l’eredità della mitica Stratos con un progetto nato da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina, Dallara e Abarth.

Dopo un esordio “sperimentale” nel 1982, con due soli piazzamenti degni di menzione, nel 1983 la 037 esplode in un Mondiale vincente. Lancia domina tra i Costruttori e per poco, con Walter Rohrl, non vince anche il Titolo Costruttori.

La 037 ebbe anche la ventura di accendere un dibattito tutto italiano tra diversi “campanili”: meglio – come avvenne in realtà – puntare sulla nuova e bellissima Lancia Rally o meglio sarebbe stato, per il Gruppo Fiat, favorire la Ferrari?

Alcuni pensano sarebbe stato meglio sviluppare il potenziale inespresso della Ferrari 308 GTB, all’epoca presente ottimamente a sua volta ma in forma semi-privata.

L’ultima “Gruppo B “romantica”

Non partecipiamo a questo dibattito, ci limitiamo a dire che la bellissima 037 (più la sua “Evoluzione 2” ) con 6 vittorie in 28 Rallyes disputati effettivamente tra il 1982 ed il 1986 si piazza al quarto posto tra le più vincenti del famigerato ed agguerrito Gruppo B, nonostante uno schema meccanico quasi “romantico” (motore posteriore centrale e due sole ruote motrici) rispetto ai “bulldozer” 4×4 concorrenti……Questo, ovviamente, prima dell’arrivo della “Delta S4″.

A quella bambina terribile, dedico questo mio ricordo personale, sperando che il Marchio Lancia torni alla gloria di un tempo.

Riccardo Bellumori



automotive

Ciao Sergio. Ultimo Guru del mercato Auto. E unico erede di Iacocca.


Vi ricordate di Lee Iacocca?

Fu l’uomo che diede un volto ed una individualità ad un Marchio auto, nel momento in cui questo stesso non fu più riconoscibile.Erano gli anni ’70, e il Marchio era la americana Chrysler, che rischiava il tracollo e che Iacocca riusci’ sapientemente a tenere in piedi conservandola a ridosso degli altri due colossi USA, GM e Ford.Proprio dalla Ford Iacocca fu licenziato, prima di passare a Chrysler, per incompatibilità e scontro di caratteri con la famiglia Ford, una dinastia che nella Casa dell’Ovale ha sempre mantenuto un posto immediatamente sotto il Padre Eterno, con – a volte – anche i disastri che alcuni “rampolli” di famiglia hanno saputo fare.

Lee come Sergio : Un uomo solo contro tutti

La capacità di Iacocca fu quella di saper rappresentare sia sul mercato che con gli operatori (Finanza, Industria, Istituzioni) la Chrysler sostituendone il “Marchio” con la sua faccia da Capitano di Industria vincente. Ma la dote fu anche quella di saper dirigere le scelte industriali, gli accordi di Gruppo e la Gamma Auto a volte con scelte anche controcorrente o sentimentalmente crudeli. Prova ne è ad esempio la distruzione programmata e chirurgica del Gruppo American Motor Corp. (AMC) – rilevato dalla Renault – e della sua storia, da cui si salvò solo il Brand “Jeep”. Renault cedette a Chrysler, ma meglio sarebbe dire che Iacocca ottenne dalla Renault, il 46% di AMC per un valore all’epoca stratosferico pari ad 1.500 miliardi di Dollari, e la figura di Iacocca fu fondamentale anche solo per il conseguimento delle necessarie garanzie finanziarie di copertura della intera operazione. Grazie a ciò, Iacocca lavorò per i successivi 5 anni (fino al suo addio nel 1992) a rendere Jeep un Brand di interesse mondiale. E dalla crescita di Jeep beneficiò anche la stessa Chrysler che infatti per la prima volta nella sua storia riuscì finalmente ad ingranare anche nella vecchia Europa con alcune “icone” come la Voyager e la Dodge Viper, oltre che con le Best seller di Jeep Cherooke e Wrangler.
Uscito – si fa per dire – dal mondo auto vissuto direttamente, quello Iacocca di chiare origini italiane (Campania) conquistò un profilo di “Guru” che spese sapientemente sia come Consulente che come uomo immagine. I suoi libri di vera saggezza sono ricercatissimi da esperti di marketing e da Capitani di Industria.

La FIAT e il nemico tedesco

Il dopo Lee Iacocca ci porta a circa 25 anni di venticinque anni di mercato globale Automotive che ha trasformato il prodotto auto da bene di utilità strumentale a portatore e veicolo di valori sia oggettivi che intrinsechi. E questo ha portato all’esplosione dei “Brands”, in primo luogo tedeschi, che per tutti gli anni ‘90 e con la complicità della forza valutaria del Marco, avevano fatto shopping : VW–Audi, che già deteneva Seat, acquistò Skoda, Bentley, Bugatti e Lamborghini.
BMW comprò Rolls Royce e Rover-MG (poi rivenduta al fondo di Investimento Alchemy), mentre Mercedes avviò la poco fortunata joint venture DaimlerChrysler. La forza che soffiò più forte nelle vele dei Brands tedeschi fu l’avvento – a ridosso degli anni Ottanta – della rivoluzionaria “Qualità totale”, in cui giapponesi e tedeschi eccellevano. Ma i tedeschi furono più bravi nel far breccia in Europa e in America nel settore delle auto di lusso grazie alla qualità del loro prodotto.
Il modello gestionale giapponese del “KAI-Zen” (cambiare in meglio) nacque nei processi industriali prima del modello tedesco del “Umfassendes Qualitätsmanagement”, ma nel mercato europeo fece breccia di più il secondo……Certo, non tutto era rose e fiori nell’Automotive tedesco. All’inizio degli anni Novanta anche Volkswagen affrontò una grave crisi che portò al rischio di licenziamento del 30% della sua forza lavoro : una crisi che rese necessario un intervento pubblico di aiuti da parte del Laend ovvero “Stato Regione” della Bassa Sassonia, in cui insistevano gli stabilimenti Volkswagen.
Da qui vorrei partire per il “mio “ricordo di Sergio Marchionne. Perché mentre per Iacocca il problema principale era la crisi energetica e la fine di un modello costruttivo americano globale, il vero nemico di Marchionne fu il “NON Brand” FIAT a confronto con i rampanti Brands tedeschi.

Quello che va bene alla Fiat, va bene all’Italia

Ripartiamo dalla fine degli anni ottanta, appunto : in Italia si producevano circa 2 mln. di veicoli (Italia secondo Paese produttore europeo dopo la Germania e prima di Francia, Spagna e Gran Bretagna reduce dalla cura Tatcher). Esistevano ( a mia memoria) almeno 16 Marchi industriali (grandi e piccoli), oltre a una quantità di piccoli artigiani e all’attività dei marchi dei Designer, c’erano 3 Gruppi (Fiat, De Tomaso, Piaggio) contro gli odierni nove (ci metto pure la DR e Pagani) ed un solo Gruppo monopolista. Ma dall’inizio degli Anni ’90 l’Italia dell’auto ha perso alcuni treni decisivi: Fiat, che pure aveva la leadership del mercato comunitario con una quota del 15% (battendo di poco Volkswagen), prese decisioni a dir poco schizofreniche.
Da un lato abbracciò la filosofia della Qualità Totale sul modello dei produttori giapponesi, dall’altro – per mano di Cesare Romiti – chiuse stabilimenti strategici (Desio, Chivasso) per aprire nei paesi dell’Est e tagliò le teste del Management che a furia di Uno, Thema, Y10 e di vittorie nel Motorsport aveva spopolato fino ad allora nel panorama Auto (un nome su tutti: Vittorio Ghidella). Nel frattempo, in ossequio al detto dell’Avvocato Agnelli “Quello che va bene per la Fiat va bene per l’Italia”, il Gruppo aveva praticamente già messo in tasca l’ingresso di Maserati dopo l’acquisizione di Innocenti, che verrà soppressa come Autobianchi nel corso di questo periodo.
In pratica, dei pilastri Fiat, IRI, De Tomaso e Piaggio ne era rimasto solo uno. Casa FIAT. E con la morte di Gianni Agnelli nel 2003 Fiat cristallizzò una “spersonalizzazione” che alla fine incise su tutta l’immagine del “Made in Italy” automobilistico. E a tutto questo Marchionne ha rimediato in primo luogo divenendo lui stesso, per primo, un “Brand” : Sergio Marchionne ha di fatto – come Iacocca – “impersonificato” il Gruppo di cui era a capo.

Sergio. Un uomo solo al comando. Come Lee

marchionne-congeda-lancia-_810x456

Con il suo maglione, i suoi modi, la sua alternatività, Marchionne è uno dei pochissimi uomini la cui notorietà è ricordata superando a volte quella del brand Auto di cui sono divenuti la guida.

Nel 2004 Marchionne viene nominato AD del Gruppo Fiat. Da allora ha collezionato Cariche ed incarichi per traghettare una delle realtà industriali europee più radicate in una immagine nazionale e familiare verso un modello di “brand” internazionale, globale e moderno.

Non vorrei accennare a cose che su tutti i Media si trovano in quantità, riguardo alla acquisizione di Chrysler ed alla nascita del nuovo Gruppo FCA. Ma soprattutto Marchionne ha “intitolato” con la sua persona una nuova era di relazioni industriali e di Gestione di Azienda in Italia. Le sue “entrate a gamba tesa” nei commenti politici e nel confronto duro con il sindacato, oppure nelle parentesi polemiche con altri Big del Made in Italy, si legano alla storia dell’uomo uscito meno peggio di altri dalla crisi globale del 2007, e che nello stesso tempo ha sdoganato i concetti e le modalità un po’ criptate e paludate tipici del mondo Auto arrivando dove sembrava impossibile : cavalcare la filosofia del branding e della qualità totale e superare dei “gap” tra FIAT e la concorrenza che pochi pensavano potesse essere recuperato solo 10 anni fa senza cavalcare concetti un poco farlocchi (auto elettriche in primis) che invece hanno riempito la bocca di molti altri C.E.O.

In tutto questo, rimane un solo piccolo cruccio per i sentimentali come me. Che nella sua azione di rinnovamento Marchionne non sia riuscito a riportare in auge un Marchio storico come la Lancia. Difficile che, senza di lui, qualcun altro ci possa ormai riuscire.

Ciao, Sergio.

Anche se non Ti ho mai conosciuto da amante di questo mondo Auto, e per quanto riguarda FIAT e l’Italia, grazie di tutto.

Per quanto riguarda la Tua battaglia più importante, Ti auguriamo tanta forza. Ti auguriamo di vincere.

 

Riccardo Bellumori



automotive

Fast Freddie Spencer. L’ultimo Superman a due ruote.


Dicono che avesse il dono di vedere, in un dato tempo, più particolari circostanti di chiunque altro, e che questa dote lo aiutasse non poco a visualizzare meglio la pista e gli avversari davanti a sè. Solo che lui di avversari davanti praticamente non ne aveva: da qualunque posizione partisse al “Via”, iniziava il secondo Giro regolarmente in testa al Gruppo. Faceva davvero impressione, poi, quella sua aria elegantissima e serena anche alla fine di un Gran Premio tiratissimo, a confronto dei suoi avversari diretti che quasi rantolavano per la fatica. Così come il suo sorriso da alunno perfetto, impeccabile, con la camicia sempre perfettamente stirata in ogni occasione.

Il Mito americano e “Fast Freddie”

Freddie Spencer, dalla Louisiana, detto “Fast Freddie” fin dall’epoca delle corse in America di “Short Track” dove da bambino di 9 anni già si cimentava affrontando gli ovali di terra battuta di traverso su una “Honda 500″, a prima vista sembrava l’ennesimo prodotto del nuovissimo vivaio americano, battezzato da Kenny Roberts. Ma in verità Freddie Spencer era molto di più e molto diverso dal modello di “Pilota CowBoy” in voga in quel periodo.

Arrivò in Europa nel 1979, a 18 anni. Nel 1981 passò alla HONDA

che però, impelagata nella rivoluzionaria NR 500 a 4T contro tutte le altre rivali a 2 tempi premiava certo la voglia di distinguersi della Casa Nipponica, ma anche l’esigenza di poter sommare diverse esperienze su settori eterogenei (moto ed auto) al fine di preparare al meglio il futuro previsto ritorno della Honda in F1.  Freddie insieme al Collaudatore ufficiale, Katayama, offrì il suo talento indiscusso e la sua sensibilità di guida e si sacrificò come Collaudatore verso una moto troppo complicata per vincere. Torno’ protagonista alla fine del 1981, quando HONDA fece scendere in Pista la semplice ed efficace tricilindrica NS 500 con cui Freddie si piazzò al terzo posto iridato, primo dello squadrone Honda ma soprattutto davanti al Campione del Mondo uscente Marco Lucchinelli. Pur con un ruolino di marcia così convincente nessuno pensava davvero però che nel 1983 il “pulcino” Freddie potesse avere ragione di un mostro sacro come Kenny Roberts, detto il Marziano appunto perchè scendendo dagli USA in Europa con la Yamaha aveva di fatto “battezzato” l’era dei fantascientifici Yankees a partire dal 1977.

Il “Pupo” e il Marziano

Invece quel Motomondiale 1983, il primo vinto da Freddie, fu una questione a due tra lui e Roberts : su 12 gare, 6 furono aggiudicate dal “pupo” della Louisiana, e 6 dal Kenny il Marziano. 3 secondi Posti ed un ritiro ciascuno, ma a Freddie bastò un solo terzo posto in più rispetto al suo avversario per superarlo di due punti. Teatro indimenticabile della sfida all’ultimo sangue fu il gran Premio di San Marino. Kenny diede (come si dice in gergo) il fritto e guidò la corsa come un addannato. La prima guida della yamaha sperava in verità nel guizzo del suo “giovane” secondo, un certo Eddy Lawson. Che però non riuscì’ a togliere a Spencer nè il secondo posto nè il Titolo.

Per chi ricorda il Podio di quel Gran Premio, probabilmente in quel palcoscenico si vide per la prima ed ultima volta una espressione “umana” di vero dispiacere e disappunto verso Eddy Lawson, da parte di King Kenny Roberts, di solito glaciale e serrato come pochi altri esseri umani……

Agli altri solo le briciole, se pensate che tra primo e secondo in Campionato passarono due soli punti e tra il secondo e il terzo addirittura 53 !!!!!!!!

NSR Quattro. Troppo sperimentale, troppo vincente.

Quando il 1984 partì, dato il ritiro di Roberts e la momentanea “nebbia” dei concorrenti diretti (Lucchinelli in Cagiva, Uncini e Barry Sheene sulle Suzuki ormai poco competitive), si pensò subito che il Mondiale sarebbe stato di nuovo corsa a due, ma stavolta spalla a spalla Spencer / Lawson e Honda / Yamaha.

Putroppo per Freddie la Honda tornò al suo vecchio “pallino” di sperimentatrice e presentò la NSR 4 cilindri con alcune soluzioni rivoluzionarie (scarichi dentro la carenatura del serbatoio e serbatoio sotto il motore, ad esempio) e così, pur vincendo più Gran Premi di tutti gli altri, Spencer rimase fermo al quarto posto finale per un numero spropositato di mancate partenze, lasciando il Titolo a Lawson.

Quella NSR croce del 1984 diventa però la delizia del 1985, dove Spencer decide anche di tentare una sfida impossibile : correre contemporaneamente per vincere la Categoria 500 e quella 250.

L’ultimo Campione plurimo  della Classe Regina : 500 e 250.

Con la diffidenza e lo sbigottimento di tutti (perchè in pochi credevano davvero che fosse possibile per tre giorni consecutivi, nei Week End di gara, effettuare le prove di due Categorie, e poi la Domenica scendere dalla 250 e salire in Griglia di partenza nella mezzo litro. In particolare, caratteristica poco nota ai più, un ex promessa del Basket (si,avete capito bene: il nostro Freddie è un lungagnone per i canoni da fantino delle Gare di moto) che già faticava a stare in sella ad una 500, come avrebbe gareggiato su una moto molto più contenuta e leggera?

Tuttavia il 1985 passerà alla storia per essere l’ultimo di un Campione della Classe Regina in grado di vincere il Titolo in un’altra Classe. Spencer ottiene un ruolino di marcia impressionante: su 12 gare ne vince 7 in ogni Classe. Un trionfo. Inarrivabile da chiunque altro, perchè la fatica di guidare le due Classi più impegnative e prestigiose del Motomondiale poteva essere affrontata solo da un Superman in tuta (di pelle). E per non lasciare nulla di intentato, stravinse la 200 Miglia di Daytona dell’epoca.

Freddie-Spencer

                                    Freddie alla 200 Miglia di Daytona 1985. Copyright : Daytona International Speedway

Fast Freddie, il nuovo Varzi?

Dall’inizio degli anni Settanta la Classe Regina non aveva più espresso il cosidetto “Campione seriale”: dopo il nostro “Mino” Agostini che aveva vinto sette volte di fila tra il 1966 ed il 1972 il Mondiale fino al 1985 aveva assegnato 13 Titoli suddivisi però tra ben 8 Piloti, tra i quali appunto lo stesso Freddie. Adesso era lui, a soli 25 anni e da prima guida del Marchio più vincente del mondo, a lasciare prevedere la dimensione “seriale” più lunga che si potesse ottenere in quel periodo. E dunque nessuno poteva immaginare il cataclisma che avvenne dall’inizio del 1986. Sembrava impossibile, ma la macchina da guerra sembrava essersi rotta. Non solo per le ipotesi (rimaste tali) di problemi fisici che in fondo ci possono stare : tendiniti, problemi di vista e qualcuno dice di equilibrio. Ma no, il problema era che dentro Freddie non era più lui. E a differenza di altri campioni leggendari come lui (anche in altre Categorie motoristiche) che si ritirarono all’improvviso ma con una motivazione di fondo (Lauda, ad esempio, ma anche lo stesso Roberts) per Freddie non sembrava esserci un motivo : la sua squadra era vincente, il suo pubblico era innamoratissimo. Alcuni parlano di una sindrome psicologica dovuta alla tensione ed allo sfibramento pagato l’anno prima correndo in due categorie. Fatto sta che dal 1986 Freddie non è più “Fast”. Nel 1987 / 1988 le stagioni con la Honda sono fallimentari, e il rapporto si chiude. Nel 1989, visibilmente appesantito e annebbiato, approda alla Yamaha proprio diretta da Agostini. Ma non è più il “suo” mondo. Le “satellitari” partecipazioni successive nei Mondiali 500 e Superbike è inutile addirittura menzionarli. Nella mia memoria, data la repentina caduta e il mistero, Freddie mi ha ricordato Varzi. Ovviamente con cause di gran lunga differenti. Ma per gli effetti me lo ha ricordato. Tutti e due nella loro consacrazione eleganti, diversi dagli altri, impeccabili e spesso “algidi”. Tutti e due, nel crollo, completamente irriconoscibili, annebbiati, e terribilmente soli.

Io ho un ricordo bellissimo di Freddie. Come Lauda, lui rimarra’ per sempre il “mio” campione. Anche se, in proporzione all’Albo d’Oro, ha vinto molto poco. Ma per chi lo ha vissuto in diretta è stato allo stesso tempo innovatore, dissacratore, e profeta di qualcosa che altri seguirono dopo di lui. A suo modo ha segnato un’epoca e ha fatto storia.

Dopo averlo visto a lungo in Tv, da adolescente, ho avuto la fortuna di abbracciarlo per la prima volta a Roma, la scorsa primavera. Vi assicuro che è stata una emozione.

Riccardo Bellumori



automotive

Targeted Marketing Strategies for Reaching Customers with Precision

Targeted Marketing is the art and science of understanding your audience and knowing how to effectively reach them. As business owners and marketing professionals, you know that reaching the right customer with the right message is more than just a sales tactic. It’s a way to connect, engage, and build lasting relationships. Let’s dive into how you can master this art and see your business thrive.

Understanding Your Audience

The Human Side of Demographics and Psychographics

Imagine walking into a room and instantly knowing what everyone likes, what they believe in, and what they need. That’s what understanding demographics and psychographics does for your marketing strategy. 

While knowing things like age and income are valuable, the human side of these strategies is about connecting with the people behind these numbers. What drives them? What do they value? Answer these, and you’re not just reaching an audience; you’re speaking their language.

Unraveling Customer Needs and Preferences

Ever had that ‘aha’ moment when a product just clicks with you? That’s what happens when a brand truly understands your needs and preferences. It’s about listening and responding, not just selling. Your customers are telling you what they want: are you paying attention?

The Goldmine of Behavioral Data Analysis

This is where you turn detective, analyzing every clue your customers leave behind. From their purchase history to their social media likes, each piece of data is a puzzle piece to understanding them better. Get this right, and your marketing campaigns won’t just be effective; they’ll be personal.

Crafting a Targeted Marketing Plan

Imagine setting sail without a compass. That’s what marketing without clear objectives is like. It’s not just about having a goal—it’s about having the right goal. Is it to see your sales chart soar, to become a name that everyone trusts, or to build a community of loyal customers? These objectives are your guiding stars. They inform every decision, every strategy, and every communication you make.

Finding Your Customers: The Art of Being in the Right Place

In the vast sea of marketing channels, how do you find the one where your customers are waiting for you? This is where understanding your audience pays off. Are they scrolling through social media, checking their emails, or still cherishing the tangibility of mail? It’s crucial to identify these platforms because that’s where your message will take root and grow.

Social media might be perfect for a young, tech-savvy audience, while traditional mail might resonate more with those who value a personal touch. The key is to not just cast your net wide but to cast it where the fish are. This targeted approach ensures that every effort you make is seen, felt, and appreciated by those who matter most to your business.

Personalization: Crafting Messages That Resonate

Imagine receiving a marketing message that speaks directly to you, addressing not just your needs but your aspirations, your challenges, and your dreams. That’s what personalization does. It transforms your message from a generic broadcast into a personal conversation. It’s about understanding that each customer is unique and deserves a message that reflects that. 

This could mean segmenting your audience based on their interests, past purchases, or behaviors and then crafting messages that hit home. When a customer feels that a brand truly understands them, that’s when a simple transaction transforms into a lasting relationship.

Budgeting and Resources: Laying the Foundation for Success

The most brilliant ideas need the right resources to come to life. This is where budgeting and resource allocation become crucial. It’s about balancing your aspirations with reality. How much can you invest in your marketing efforts? What technology will you need? How many people will it take to bring your vision to life? This step is about being realistic but also ambitious. It’s about understanding that sometimes, you need to invest in order to grow. 

Content Creation and Delivery: Crafting Your Brand’s Narrative

Crafting Engaging Content

Your content is the heartbeat of your brand. Each piece should be a blend of information and inspiration, striking a chord with your audience. Think of it as storytelling – where every blog post, video, or tweet adds a chapter to the story of your brand. Here, creativity meets strategy. 

For instance, incorporating a snap pack mailing provider into your direct mail strategy can add an element of surprise and personal touch, enhancing the physical connection in a digital world.

Multichannel Strategy: Your Brand, Everywhere and Anywhere

Embrace the power of being omnipresent while remaining relevant. Your audience is scattered across various platforms, and your content should follow suit. The art lies in adapting your message to fit each medium. 

A captivating Instagram story, an insightful LinkedIn article, an email newsletter that feels like a letter from a friend – each channel offers a unique opportunity to engage. Using a variety of channels, including innovative ones like snap pack mailing providers, ensures your message is not just seen but felt across different touchpoints.

Timing and Frequency

Timing in marketing is like timing in music – it can turn a good piece into a masterpiece. Understanding when your audience is most receptive to your message is key. It’s not just about posting content—it’s about posting it when your audience is listening. Are your customers most active in the evenings? Are weekends their downtime when they’re more likely to engage? 

Similarly, frequency is about maintaining a rhythm that keeps your audience engaged without overwhelming them. It’s a delicate balance, where each message is a note played at just the right moment.

Sealing the Deal: The Heart and Soul of Targeted Marketing

Targeted marketing is about connecting with customers through compelling content, strategically chosen channels, and perfectly timed engagement. By mastering these elements, you transform your marketing from a mere business strategy into a powerful tool for building lasting relationships with your customers. Remember, in the heart of every successful marketing campaign lies a story that resonates, a presence that’s felt, and a timing that’s just right.

Post Views: 47

How To Make Your Printing Business Stand Out

In the competitive world of printing, it is essential to carve out a unique niche for your business. A successful printing business must offer more than just excellent print quality to gain customer loyalty. Read on to learn more about making your printing business stand out.

Invest in High-Quality Equipment and Supplies

The cornerstone of any successful printing business is the use of high-quality equipment and supplies. The right machinery will enhance your productivity and ensure that your prints have an excellent finish. High-grade papers, inks, and other materials are crucial for producing top-notch prints that your clients will love. If you’re looking to provide your clients with the best quality products possible, it’s crucial to start with a reputable paper supplier. By investing in high-quality supplies from reliable sources, you demonstrate your commitment to excellence, which can significantly boost your reputation in the industry.

Deliver Outstanding Customer Service

Customers value businesses that treat them with respect and go out of their way to meet their needs. Providing exceptional customer service in your printing business can help you build strong relationships with your clients. Your business should offer personalized services, promptly respond to inquiries, and resolve issues swiftly and professionally.

Offer Innovative Printing Solutions

Innovation is a key differentiator in the printing industry. Offering unique and creative printing solutions can help your business stand out. Consider using cutting-edge technology, providing bespoke design services, or introducing eco-friendly printing methods. By being innovative, you can attract a diverse range of clients and set your printing business apart from the competition.

Meet Deadlines Consistently

Reliability is critical in the printing business. Clients often work with tight deadlines, and they need a printing partner who can deliver on time every time. By consistently meeting your deadlines, you show your clients that you are dependable, which can significantly enhance your business’s reputation.

Making your printing business stand out in a crowded market involves more than just producing high-quality prints. It requires a commitment to excellence, outstanding customer service, innovation, and reliability. By focusing on these areas, you can differentiate your business and attract a loyal clientele. Remember, the key to standing out lies in providing value that goes beyond what your competitors offer.

Post Views: 35

France Considers Digital Regulation: What This Means for On-line Casinos

French lawmakers are debating modifying a draft invoice which will upend the nation’s on-line playing panorama. Regardless of its contentious nature, the modification tries to compel the legality of actions, successfully shielding the general public from the dangers related to on-line casinos. Playing lovers are at present uncovered to some business risks, prompting precautionary motion from regulators. Nonetheless, even within the present playing market, proactive gamers are discovering methods to remain protected, principally counting on authentic websites like jeuxdecasinoenligne.org to determine trusted on-line casinos.

The proposed Article 15

The proposed invoice, Article 15, addresses digital safety and regulation points. It aspires to see the authorities oversee all elements of “video games with monetizable digital objects” or “JONUM.” If handed, the measure will regulate digital merchandise, notably these primarily based on Web3 expertise and non-fungible tokens (NFTs). Nevertheless, varied changes have been made to Article 15 to enhance its influence and incidence. Most urged adjustments goal to distinguish between the video games with monetizable digital gadgets and playing indulgences. The latter has the potential to generate public well being issues. At present, JONUM is taken into account to match the requirements that qualify playing, together with presenting affordable provides to the general public, incorporating likelihood, together with monetary sacrifice, and providing a monetizable acquire.

Amending Article 15

The latest modification makes an attempt so as to add “by stopping dangers of hurt to public order” to the title of Article 15. The modification emphasizes the prospect of illegal on-line casinos being categorised as video games with monetizable digital items. This classification would suggest that on-line casinos will likely be managed alongside different JONUM-compliant objects. Though the shift is oblique, it might drive unlawful on-line on line casino operators to hunt licensure and rethink their provides to the general public to fulfill the federal government’s requirements.

An earlier modification tried to arm the battle towards illegal on-line gaming enterprises. It advocated doing it in a novel means by permitting legalized land-based casinos to function internet-based casinos. The proposal created a bridge between bodily and on-line casinos. It acted as a conduit for French on line casino aficionados to achieve entry to safe and controlled gaming.

A number of prior amendments tried to repeal Article 15. They primarily based their case on the likelihood that the “imprecise” definition of JONUM would negatively have an effect on the French market. A deletion-proposing modification got here from the French Ecologist group. In response to the assertion, “The Ecologist group doesn’t need the problems raised by Web3 to be restricted to an article in a catch-all invoice.” Conversely, the group “requires an actual invoice devoted to JONUM, blockchain expertise, and cryptocurrencies, permitting parliament to resolve on these future sectors with full information of the info.” One other proposal, nonetheless, urged stopping the switch of all JONUM merchandise to any gaming firm. It aimed to ban JONUM from together with casinos and on-line gaming.

Understanding the Playing Panorama in France

The operation of on-line casinos is prohibited by French laws. On-line sports activities betting, however, has been authorized since June 2010. Sports activities betting was licensed as one of many methods for making the most of the 2010 World Cup in South Africa. On the time, sports activities betting organizations depended totally on conventional betting strategies, similar to using TV distant controllers. Additionally they permitted wagering on smartphones, which have been much less prevalent or highly effective. French Authorities take accountable gaming very significantly. Throughout the 2022 World Cup, the Autorité Nationale des Jeux (ANJ), France’s unified gaming authority, applied measures to limit World Cup betting ads and scale back the depth of sports activities betting promotions to mitigate the dangers of extreme playing.

Philippe Latombe of the Democratic Motion social gathering launched Invoice 1248 in Could 2023. Proposals to develop a regulated on-line gaming market have been included within the regulation. A five-year moratorium was on the coronary heart of Latombe’s invoice. The non permanent prohibition would enable on-line on line casino gaming over a half-decade interval. The market, nonetheless, can be restricted to nationwide operators. The intervention would final till January 1, 2030, when the market can be obtainable to different operators enthusiastic about offering on-line on line casino providers.

The measure tried to permit current operators to develop in a positive atmosphere for an prolonged interval, after which the market would have totally opened. The supporters of Invoice 1248 clarify that fashionable on line casino goers desire to gamble on-line. Nevertheless, the present prohibition has compelled them to gamble in offshore on-line casinos, the place they face a number of dangers. Licensing respectable operators on this regard can help in establishing a safer atmosphere for gamers whereas producing substantial income for the nation.

Recap

In abstract, France might discover regulating on-line casinos within the close to future. A number of changes have been proposed, however the final determination has but to be made. If handed, the proposed modification may drive unlawful on line casino operators to acquire licenses and supply protected merchandise to the general public. It is going to be a consolation for French on line casino followers who’ve suffered because of the a number of unprotected offshore operators working.

Publish Views: 50

3 Ideas for Printing Excessive-High quality Barcodes

To barcode or to not barcode? If that’s the query for your online business, you’ve come to the precise place. The artwork of printing high-quality barcodes is as a lot about mastery as it’s about performance. And since we all know you might have loads of different duties in your plate, we’ve put collectively a helpful information on this very topic. Be a part of us as we cowl some prime ideas for printing high-quality barcodes.

Discover the Supreme Printer

Relating to printing high-quality barcodes, the type of printer you employ issues. Investing in a dependable barcode printer is a clever selection and the primary important step in creating top-notch barcodes.

Getting your fingers on a sturdy, high-resolution barcode printer with glorious imaging options could make all of the distinction. Your essential resolution will influence the standard and effectivity of your barcoding endeavors, that means it’s not an space to scrimp on.

Perceive the Significance of Symbology

No, we’re not discussing historical hieroglyphics right here. Symbology refers back to the particular barcode kind you select to make use of. Every barcode has its personal algorithm on the subject of dimension, dimensions, and spacing. Having a correct understanding of those guidelines is essential to producing high-quality barcodes.

There’s a whole world of barcode varieties on the market: 1D, 2D, QR, and the checklist goes on. Earlier than you embark in your barcoding journey, take time to understand the distinctive options and specs of the symbology you’ve chosen. Studying that is important to getting these high-quality barcodes in your stock.

Take Care of Your Printing Provides

Have you ever ever ignored the storage directions for, effectively, just about something? You’re undoubtedly not alone! It might seem to be a minor element, however understanding the right way to retailer your industrial inkjet ink cartridges long run can have a serious impact in your barcode print high quality.

Ensure you retailer your ink cartridges in line with the producer’s pointers. Ignoring these guidelines may result in poor print high quality or, even worse, a malfunctioning printer. Be sort to your printing provides, and so they’ll reward you with stunning, high-quality barcodes.

As you possibly can see, attaining barcode printing perfection is rather more achievable than you would possibly suppose. The following tips for printing high-quality barcodes, alongside along with your devotion to mastering the artwork of barcoding, will provide help to create superior-quality barcodes that make your online business extra environment friendly and impress everybody who encounters them.

Publish Views: 31